… движения с учетом профиля и особенностей участка. При выявлении и устранении неисправности машинист сообщает об этом дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездному диспетчеру (далее – ДНЦ), и после согласования дальнейших действий возобновляет движение с проверкой тормозов на благоприятном профиле пути или в установленном месте. 10.1.4. Места и скорости движения всех поездов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости на 10 км/ч, для грузовых порожних составов на 4-6 км/ч, при проверке действия тормозов в пути следования установлены в приложениях 3, 4, 5 настоящего приказа. При этом скорость начала торможения допускается с отклонением в 5 км/ч, как в сторону увеличения, так и уменьшения, но не менее 40 км/час и не более 60 км/час. Ответственность за расстановку и содержание постоянных сигнальных знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» и мест их установки со станций формирования поездов и смен локомотивных бригад согласно таблицы № 1 приложений 3, 4, 5 настоящего приказа возлагается на начальников эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо в границах своих участков обслуживания (при содействии ЭЧК). При наличии предупреждений об ограничении скорости, при следовании грузовых поездов на запрещающий сигнал или невозможности развития скорости в установленных местах, выполнить проверку действия тормозов со скоростей менее 40 км/ч до полной остановки поезда, а более 40 км/ч со снижением на 10 км/ч и отпуском, с последующей повторной проверкой действия автотормозов установленным порядком в месте определенном в приложении 4. Машинист при этом делает пояснения на обратной стороне скоростемерной ленты или бланка формы ДУ-61 при отсутствии ленты. При наличии предупреждений об ограничении скорости, при следовании пассажирских поездов и МВПС на запрещающий сигнал или невозможности развития скорости согласно приложений 3, 5 настоящего приказа в установленном месте, выполнять проверку действия тормозов при фактической скорости со снижением на 10 км/ч, с последующей проверкой действия автотормозов, установленным порядком на благоприятном профиле пути. Машинист при этом обязан сделать пояснения на обратной стороне скоростемерной ленты или бланке формы ДУ-61 при отсутствие ленты. После стоянки на промежуточной станции или на перегоне более 20 мин и выполнения сокращенного опробования автоматических тормозов в пассажирском, почтово-багажном, грузопассажирском поезде, проверка действия тормозов в пути следования производится на 1-м перегоне, на благоприятном профиле пути (площадка, спуск), Скорость начала проверки тормозов устанавливается 50 км/ч. Расстояние, на котором должно происходить снижение скорости на 10 км/ч не должно превышать 400 м. 10.1.5. Перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более, протяженностью не менее 3 км производить проверку действия автотормозов с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Перечень станций указан в приложениях 3, 4 ,5 настоящего приказа. 10.1.6. Проверка действия автотормозов одиночного локомотива при отправлении с 1-й станции производится на благоприятном профиле пути (площадка, спуск) при достижении скорости не менее 40 км/ч и не более 60 км/ч. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии не более 150-350 м. Время снижения скорости должно быть не более 20 с. 10.1.9. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона после стоянки машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового поезда при 2-м положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45, на перегоне с указанием километра и пикета остановки. 10.1.12. Если при следовании грузового поезда, без приведения машинистом в действие тормозов, происходит замедление движения не соответствующее влиянию профиля пути или появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифоне, самопроизвольное срабатывание автотормозов, с понижением давления в тормозной магистрали и загорание лампы ТМ), машинист обязан поставить ручку крана машиниста на 5-7 с в 3-е положение наблюдая при этом за давлением в тормозной магистрали, а затем применить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара в груженых поездах на 1,5-1,7 кгс/см2 (в порожних 0,8-1,0 кгс/см²), после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда помощник машиниста обязан осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с натурным листом, проверить ограждение хвостового вагона, произвести сокращенное опробование тормозов. По прибытию на локомотив помощник машиниста обязан доложить о результатах проверки. 10.1.16. После остановки в результате экстренного торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным работникам сообщение о месте и причинах остановки. Через начальника поезда уведомить поездную бригаду о необходимости более внимательного прослушивания состава после отправления и передаче машинисту локомотива информации в случае выявления недостатков. Если экстренное торможение было применено при скорости свыше 10 км/ч локомотивная бригада после устранения причины торможения, по готовности, отправляется установленным порядком и следует на расстоянии 1000 м от места стоянки со скоростью не более 25 км/ч. Если за время следования со скоростью не более 25 км/ч информация о посторонних звуках подвагонного оборудования от начальника поезда не поступала, то далее разрешается следование с установленной скоростью. При получении информации от начальника поезда о посторонних звуках подвагонного оборудования остановиться с применением минимальной ступени торможения и установленным порядком осмотреть состав. Начальник поезда обязан предоставить акт о причине срыва стоп-крана. 10.1.24. Перед снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см2 при автотормозах и при каждом применении электропневматических тормозов, предварительно за 50-100 м машинист обязан привести в действие песочницу. 10.1.26. После каждой остановки поезда или резервного локомотива и постановки ручки крана машиниста в поездное положение машинист обязан поставить ручку крана вспомогательного тормоза локомотива в 6-е положение и закрепить фиксатором. При производстве маневровой работы, во время стоянок более 1 минуты машинист также обязан поставить ручку крана вспомогательного тормоза локомотива в 6-е положение и закрепить фиксатором. 10.1.28. В случаях выхода из строя в пути следования крана машиниста усл. № 130, разрешается управлять автотормозами краном резервного управления тормозами и следовать до станции смены локомотивных бригад с дальнейшим разменом локомотива. При этом во избежание разрыва поезда, отпуск автотормозов производить только после остановки поезда. 10.2.2.2. Для регулирования скорости движения пассажирского поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение 5Э или 5А до получения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,3-0,5 кгс/см2, с последующим переводом в 3-е положение. При необходимости, по истечении 3-5 с увеличить давление в тормозных цилиндрах до 0,8-1,5 кгс/см2, в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска, с последующим переводом ручки крана машиниста в 3-е положение. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8-4,0 кгс/см2. При достижении давления в тормозной магистрали 4,5-4,7 кгс/см2 ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. При торможениях пользование кнопкой отпуска тормозов локомотива пассажирского поезда запрещается. 10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов производить постановкой ручки крана машиниста в 1 положение до завышения давления по уравнительному резервуару на 0,2 кгс/см2 выше зарядного. 10.3.9. При длине грузового груженого поезда от 100 до 400 осей одновременно с началом отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/см², а грузового порожнего поезда с давлением в тормозных цилиндрах 1,0-1,5 кгс/см² и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течении: в летнее время 30-40 с; в зимнее время с учетом наибольшего времени отпуска тормозного цилиндра хвостового вагона по справке формы ВУ-45. Если после отпуска автотормозов в грузовом поезде произошла его остановка в течение 1-й минуты, повторное применение автотормозов на стоянке не требуется. При этом применение крана вспомогательного тормоза локомотива обязательно. 10.3.10. Минимальная скорость, при которой можно отпустить автотормоза, определяемая при проверке автотормозов, с учётом дополнительного снижения скорости после постановки ручки крана машиниста в 1-е положение должна быть: для грузовых поездов с составом длиной более 300 осей не менее 30 км/ч; для грузовых поездов с составом длиной более 250 осей при температуре окружающего воздуха минус 30°C и ниже не менее 30 км/час; для гружёных и порожних грузовых поездов повышенной длины с числом осей 350 и более при температуре окружающего воздуха 0°C и ниже не менее 40 км/час. Запрещается отпуск автотормозов в грузовых и хозяйственных поездах до полной остановки в следующих случаях: при выполнении полного служебного торможения; при выполнении торможения в две и более ступени; при выполнении экстренного торможения; при автостопном торможении; после срабатывания САУТ на торможение, без выдержки времени на распространение тормозной волны; при понижении давления в 4-м положении ручки крана машиниста до величины полного служебного торможения вследствие неисправности крана машиниста, либо ошибочном оставлении ручки крана между 4-м и 5А положением. 11.4.4. При формировании соединенных поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания вагонов, производится полное опробование автотормозов до их объединения с выдачей справки формы ВУ-45 машинистам обоих локомотивов. 11.4.13. После стоянки соединенного поезда более 30 минут или при падении давления в главных резервуарах одного из локомотивов ниже 5,5 кгс/см2 замеряется плотность тормозной сети состава при поездном положении ручки крана машиниста, машинистом головного локомотива выполняется ступень торможения, помощник машиниста первого локомотива по 10 вагонам с головы состава грузового поезда, а помощник машиниста второго локомотива по 2-м хвостовым вагонам первого поезда и 10 головным вагонам своего поезда проверяют действие тормозов на торможение и отпуск. 14.1. После приемки электропоезда или смены кабин управления, после приведения состава в движение, машинист обязан проверить действие автоматического тормоза со скорости 3-5 км/ч до полной остановки. 14.2.1. Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производится перед выпуском поезда в рейс из депо, после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригады на станции или в депо более 1 часа. 14.3.3. Сокращенное опробование автоматического и электро-пневматического тормозов производить также после отстоя без локомотивной бригады менее 1 часа. 15.1.2. При наличии остановочных площадок перед местом проверки действия автотормозов разрешается выполнить проверку действия автотормозов снижением скорости на 10 км/ч со скорости 40 км/ч, с повторной проверкой действия тормозов в установленном месте. Согласно таблице № 1 приложения 5 настоящего приказа. Остановку на остановочных пунктах производить на электропневматических тормозах. 15.2.2. Для служебного торможения автоматическими тормозами в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в 5-е положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см2 независимо от длины состава. 15.2.4. Действия локомотивной бригады при экстренном торможении электропоезда выполняются: Экстренное торможение – переводом в 5-е положение ручки крана машиниста усл. № 334Э, а крана машиниста усл. № 394, 395 в 6-е положение. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. При срыве стоп-крана или автостопном торможении, при скорости более 30 км/ч – немедленным переводом ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а при скорости менее 30 км/ч – в положение перекрыши без питания. После остановки применением экстренного торможения необходимо: доложить дежурным по станции (ДНЦ) и машинистам поездов о месте остановки; выяснить причину; произвести отпуск тормозов; выдержать 1-2 с от перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения электропоезда в движение. При обнаружении ползунов, осмотреть поверхности катания колёсных пар и определиться с порядком дальнейшего следования. 15.3.7. Управление электропневматическими тормозами, посредством УСАВПЭ и УЭПТ, производить порядком, установленным п. 15.3.7. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при управлении краном машиниста № 395 и 334Э без разрядки магистрали. Ручка крана машиниста № 395 должна находиться во 2-м положении, а крана машиниста № 334Э – в положении 2А. 16.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие автоматические тормоза. За 30-50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2, после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2 и остановить поезд. В случае остановки поезда на перегоне и невозможности его дальнейшего следования после применения автоматических тормозов, если движение поезда не может быть возобновлено в течении 20 минут и более, отсутствует возможность удержать поезд на месте на автотормозах, следует привести в действие ручной тормоз локомотива и закрепить состав с укладкой тормозных башмаков со стороны возможного ухода, при переломном профиле закрепить с обеих сторон, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов согласно местных условий изложенных в приложении 6, с последующим докладом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. 16.1.2. При остановке поезда на перегоне, из-за снижения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствиии отключения компрессоров, при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и другим причинам, укладка тормозных башмаков и их снятие производится помощником машиниста. Помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки в количестве соответствующему расчету, а при их недостатке привести в действие ручные тормоза вагонов. Укладка тормозных башмаков производится равномерно по всему составу под колесные пары вагонов, таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса, с обязательной укладкой их под последнюю пару хвостового вагона и под первую колесную пару головного вагона, при остановке на спуске. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то запрещается их укладывать под одну колесную пару. При закреплении составов в кривых, тормозные башмаки укладываются под колесо находящееся на наиболее нагруженном внутреннем рельсе пути. Во время закрепления поезда помощником машиниста, машинисту запрещено покидать кабину управления. Для поездов, следующих в пределах дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках устанавливается в соответствии с нормами, указанными в таблице 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Необходимое количество тормозных башмаков и ручных тормозов для удержания поездов на перегонах, должно быть указано в режимных картах локомотивных бригад и определяется: для пассажирских поездов в зависимости от количества осей поезда и крутизны уклона; для грузовых, рефрижераторных, хозяйственных, грузопассажирских, почтово-багажных поездов определяется на каждые 100 т веса состава и крутизны уклона. При недостатке тормозных башмаков приводить в действие ручные тормоза вагонов из расчета – один тормозной башмак заменяет: в грузовом груженом поезде – три ручных тормозных оси; в грузовом порожнем поезде – две ручных тормозных оси; в пассажирском поезде, МВПС, локомотиве – пять ручных тормозных осей. После устранения неисправности на локомотиве, машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции, ограничивающему перегон (ДНЦ), об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия; При получении от поездного диспетчера разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан: в пассажирских поездах произвести сокращенное опробование тормозов, а в грузовых поездах произвести опробование по 10 вагонам согласно п. 9.4.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277; дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде – передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда; после возвращения в кабину локомотива помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива. При саморасцепе вагонов поезда помощник машиниста обязан закрепить двумя тормозными башмаками со стороны уклона, привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того, как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить ограждение и номер хвостового вагона. При возвращении помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, о принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме. 17.2. При срабатывании автотормозов в поезде машинист обязан поставить ручку крана машиниста на 5-7 с в 3-е положение наблюдая при этом за давлением в тормозной магистрали, а затем применить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара в груженых поездах на 1,5-1,7 кгс/см2 (в порожних 0,8-1,0 кгс/см²), после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. Машинист сообщает по поездной радиосвязи встречным и вслед идущим поездам, дежурным по станции (ДНЦ) информацию по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Поезд № ___ стоит на ___ км ___пк перегона _________ по срабатыванию автотормозов. Сведений о свободности соседнего пути не имею». На 2-х путных перегонах, при появлении встречного поезда, подавать сигналы кратковременным включением прожектора, до получения ответного аналогичного сигнала. При имеющейся информации об отсутствии габарита, по соседнему пути, дополнительно включить буферные красные фонари локомотива, оградить место препятствия, доложить дежурным по станции, (ДНЦ) и мигать прожектором. Машинист встречного поезда, получив информацию и увидев подаваемые сигналы, принимает все меры для остановки поезда у головы встречного поезда вплоть до экстренного торможения. При обрыве автосцепки закрепление оборвавшейся части поезда производится тормозными башмаками своего локомотива. При обрыве автосцепки вывод головной части поезда производится после сокращенного опробования автотормозов, с проверкой целостности и плотности тормозной магистрали, пересчитав тормозное нажатие группы вагонов в справке формы ВУ-45. Закрепление прибывшей части поезда на станцию производится согласно ТРА станции силами локомотивной бригады или работниками станции. В случае обрыва попутной автосцепки возвращение локомотива за оставшейся частью производится после приготовления маршрута и передачи от дежурного по станции разрешения формы ДУ-64 и следует на перегон со скоростью не более 40 км/ч, за 2 км до места оставшейся части останавливается и следует со скоростью не более 20 км/ч. После прицепки к составу производится сокращенное опробование автотормозов, с подсчетом тормозного нажатия оставшейся группы вагонов, с проверкой целостности и плотности тормозной магистрали, с отметкой в справке формы ВУ-45. Помощник машиниста убирает тормозные башмаки из-под колесных пар состава. По прибытии на станцию производится смена автосцепки, первоначальное формирование поезда согласно натурному листу и производится контрольная проба автотормозов с представителями вагонного хозяйства и Дирекции тяги. В случае обрыва встречной автосцепки оставшаяся группа вагонов выводится с хвоста на соседнюю станцию вспомогательным локомотивом с противоположной станции. Поездным диспетчером участка определятся станция, где будет произведено формирование поезда, согласно натурному листу, с последующим проведением контрольной пробы автотормозов. 18.2.3. При формировании пассажирских поездов в ранжирных парках (особенно в зимнее время), перед соединением рукавов вагонов очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, продуть тормозную магистраль сжатым воздухом. Не допускать движение вагона с не закрепленными тормозными рукавами на изолированной подвеске. Перед опробованием автотормозов в составе при температуре минус 25°С и ниже, после полной зарядки тормозной сети произвести трехкратное полное служебное торможение и отпуск в последовательности пневматическими, электропневматическими и пневматическими тормозами. Для снижения вероятности образования ползунов при полном служебном торможении в зимний период времени с 01 октября по 31 марта включительно, а также при наличии устойчивого снежного покрова и минусовых температур наружного воздуха, регулировку тормозной рычажной передачи пассажирских вагонов осуществлять с обеспечением выхода штока тормозных цилиндров в интервале 145-160 мм. 18.4.1. В условиях снегопадов, метелей, обледенения тормозных колодок перед въездом на станцию с остановкой, производить регулировочное торможение. В случае невозможности, по условиям профиля пути, произвести регулировочное торможение перед станцией. Применение тормозов производить не менее чем за 400 м до запрещающего сигнала до остановки, с дальнейшим подтягиванием поезда к выходному сигналу. 18.4.7. Дополнительная проверка автотормозов в грузовых, пассажирских и МВПС в зимних условиях производится регулировочным торможением в пути следования в установленных местах (согласно приложениям 3, 4, 5) при скорости не менее 40 км/ч, со снижением скорости не менее 5 км/ч, но не реже 1 раза в течение часа. При невозможности опробовать тормоза в установленном месте, проверка делается на благоприятном профиле (площадка, спуск). В случае если перед установленным местом на расстоянии не более 20 км, было выполнено регулировочное торможение со снижением скорости на 5 км/ч, при скорости не менее 40 км/ч, данная проверка считается выполненной. Зимняя проверка тормозов вводится отдельным указанием Дирекции тяги. 19.1.4. При выявлении неудовлетворительной работы автотормозов, обрыве автосцепок, двухкратном самопроизвольном срабатывании автотормозов, заклинивании колесных пар в составе поезда, появления ползунов, наваров браковочных размеров на поверхности катания колесных пар, с целью установления причин их образования, производить контрольную проверку тормозов установленным порядком с составлением актов в соответствии с требованиями п. 19.2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При организации проведения контрольной проверки тормозов поезда, дежурный по району управления Диспетчерского центра управления движением вызывает причастных руководителей и специалистов, с выездом на линию, согласно следующего перечня: начальников (в случае отсутствия – заместителей начальников) эксплуатационных локомотивных депо; начальников (в случае отсутствия – заместителей начальников) эксплуатационных вагонных депо, начальников (в случае отсутствия – заместителей начальников) моторвагонных депо; ревизоров по безопасности движения поездов по локомотивному и вагонному хозяйствам региона обслуживания. Специалисты для проведения контрольной проверки тормозов привлекаются распоряжением руководителей структурных подразделений. При выявлении ползунов, наваров на поверхности катания колесных пар в пассажирском поезде не браковочных размеров, машинист локомотива должен организовать протягивание состава для обеспечения более тщательного контроля состояния колес. В случае получения информации о наличии ползунов, наваров хотя бы на одной колесной паре вагона в составе пассажирского поезда, машинист локомотива обязан отключить электропневматические тормоза и следовать по участку только с применением автоматических тормозов. Осмотрщики вагонов при опробовании автотормозов обязаны сделать отметку в справке формы ВУ-45 о наличии ползунов и их размерах, с указанием номера вагона. _______________